POR: JOSÉ FERNANDO VILLEGAS HORTAL
Director Ejecutivo CCI Antioquia
En Colombia existen 18.400 kilómetros de vías arteriales, de las cuales 10.484 Kilómetros están a cargo del Estado a través del Instituto Nacional de Vías – INVIAS y 7.856 kilómetros a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura – ANI mediante un contrato de concesión que se ejecuta a través de empresas privadas. La calidad de ejecución y los niveles de operación en ambos casos son diferentes
Es importante que los usuarios de las carreteras en Colombia entiendan el por qué buena parte de nuestros corredores arteriales no funcionan adecuadamente mientras otros sí lo hacen.
En Colombia existen 18.400 kilómetros de vías arteriales, de las cuales 10.484 Kilómetros están a cargo del Estado a través del Instituto Nacional de Vías – INVIAS y 7.856 kilómetros a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura – ANI mediante un contrato de concesión que se ejecuta a través de empresas privadas. La calidad de ejecución y los niveles de operación en ambos casos son diferentes, veamos por qué:
En un contrato de concesión existe el compromiso por parte del concesionario de financiar, diseñar, construir, operar y mantener el corredor con unos estándares mínimos, razón por la cual los tiempos de ejecución se deben cumplir, y el no hacerlo implica no solo un incumplimiento contractual sino altas pérdidas económicas para él, además durante su operación deben garantizar unos niveles de servicio mínimos que hacen que la vía este en todo momento con altísimos niveles de calidad, seguridad y comodidad, también deben garantizar servicios adicionales como carro taller, servicio de ambulancia, asistencia técnica y médica en todo momento, servicios a los que el usuario tiene derecho por el simple hecho de transitar por la vía y pagar peaje.
De otro lado el Invias, que administra algunos tramos dentro de los corredores, generalmente solo hace dos tipos de intervenciones, mantenimiento rutinario y mantenimiento periódico y a diferencia de los tramos concesionados normalmente no hace ninguna gestión de operación.
El Invias hoy opera cerca de 32 casetas de peaje en todo el país, y los tramos en los que están ubicados generalmente presentan gran deterioro y poco mantenimiento, lo que con frecuencia ocasiona el reclamo de los usuarios que pagan peaje, pero exigen tramos de corredores en buen estado, veamos por qué a pesar de recibir importantes cifras por el recaudo algunos tramos operados por el Instituto permanecen en mal estado.
A pesar de que su presupuesto anual es cercano a los 5 billones de pesos, los pagos en el 2024 solo ascendieron a 2 billones de pesos que fueron destinados a cumplir obligaciones adquiridas mayormente en contratos previamente suscritos y tan solo 330.000 millones se destinaron a labores de mantenimiento de la red primaria, se complementa este presupuesto con los ingresos recibidos de los peajes ubicados en aquellas concesiones de 1, 2 y 3 generación que ya han revertido al Estado, y que de acuerdo con el artículo 22 de la Ley 105 de 2005 deberían ser invertidos en el corredor sobre el cual se recaudan, cifra que en el año 2024 ascendió a más de 600.000 millones de pesos, pero la realidad es que incumpliendo esta norma las últimas administraciones del Invias han destinado estos recursos fundamentalmente a su funcionamiento, y en una buena proporción a subsidiar el corredor del Cruce de la Cordillera Central y las vías de acceso a Quibdó, en otras palabras, los dineros recaudados en corredores que en el pasado fueron administrados eficientemente por particulares y permitían que los corredores permanecieran en perfecto estado, están siendo destinados a otros menesteres dejando estos corredores sin ningún tipo de atención ni mantenimiento, razón por la cual el usuario reclama, y con razón, pues está pagando un peaje por el uso de vías en mal estado.
En el caso de Antioquia tenemos dos tramos de corredores correspondientes a vías arteriales que poseen casetas de peaje, y son administrados por el Invias (Santuario-Caño Alegre y Hoyorico–Caucasia) ambos recaudan al año cerca de 110.000 millones de pesos, que como ya lo advertimos deberían ser invertidos en los respectivos corredores, pero en los últimos años solo se han invertido en ellos tan solo 18.000 millones en promedio por año, que terminan siendo insuficientes dado el alto volumen de tráfico que deben atender.
Ahora bien, la capacidad institucional y técnica del Invias, tan apreciada en los últimos años, se ha venido perdiendo, y hoy no existe una programación técnica adecuada que permita hacer intervenciones en forma anticipada, su presupuesto de inversión es cada vez más precario y no le permite hacer intervenciones en puntos críticos identificados hace años, no conocemos un plan de mediano ni largo plazo que busque solucionar estos puntos críticos ni hacer mantenimiento preventivo ni curativo en las vías a su cargo, en el caso de los corredores en Antioquia como ya lo mencionamos las inversiones en los últimos 3 años no superan el 17% de lo recaudado, razón por la cual estos corredores presentan gran deterioro.
Diferente situación tenemos en los corredores concesionados, y aquí es importante hacer claridad que algunos de los contratos hoy vigentes por diferentes motivos han excluido algunos puntos críticos que no son responsabilidad del concesionario por temas contractuales, particulares en cada caso, y por falta de información, el usuario tiende a asignarle injustamente responsabilidades al concesionario de tramos que no hacen parte del contrato, y que el Estado, por negligencia de sus funcionarios a través del tiempo no ha querido solucionar, a manera de ilustración debo mencionar en la Concesión Pacífico 1 el Intercambio Vial de Primavera, los 3,4 Kms de doble calzada faltante, el derrumbe de la Sinifaná; en la Concesión Pacífico 2 el Km 17+600 de la vía Primavera-La Pintada; en la Concesión Coviandina el tramo del Km58, e igualmente algunos tramos cercanos a El Korán en la Concesión Troncal del Magdalena 1, solo para mencionar algunos.
El modelo de concesiones le ha permitido a Colombia escalar más de 20 posiciones en el ranking de competitividad en materia de infraestructura vial, pero aún nos falta mucho para contar con la infraestructura mínima que permita tener un buen cubrimiento en todo el territorio nacional, por ello debemos mantener el modelo; contrario a esto el Gobierno lo quiere marchitar y considera que las vías deben volver a ser administradas por el Invias, que como ya lo mencioné hoy carece de las capacidades institucionales para hacer la tarea adecuadamente, debo advertir con preocupación que hay cinco concesiones próximas a ser revertidas y pasar de manos de un concesionario quien las administra impecablemente a ser manejadas por el Invias quien hoy no tiene la capacidad de administrarlas adecuadamente, es fácil prever que estos corredores empezaran a sufrir deterioros acelerados, y debo también advertir que en esos tramos con peajes que pasan a ser administrados por el Invias el Estado no tiene ningún interés en levantar las casetas, pues ha encontrado una forma de obtener, al menos en el corto plazo, unos recursos importantes para ser usados discrecionalmente, lejos del verdadero fin del recaudo de los peajes que no es otro que garantizar un adecuado servicio al usuario.
Por las condiciones fiscales actuales del Gobierno, no hay la más mínima probabilidad de hacer inversiones importantes con recursos públicos en los corredores que aún nos faltan terminar, la única figura que se podría aplicar para sacar a Colombia de tan terrible atraso es la concesión y es importante que el Estado colombiano actue con responsabilidad para mantener el modelo y para no desfigurarlo con promesas de difícil cumplimiento al pretender recibir corredores hoy concesionados que están en perfecto estado para prometer operarlos y mantenerlos en igualdad de condiciones, cuando la historia reciente y los hechos nos ha mostrado todo lo contrario.
Es necesario proteger y mantener el modelo de concesiones tan exitoso en Colombia y tan estigmatizado por el presente gobierno. Quienes entran en campaña para las futuras elecciones deberán tener dentro de sus compromisos el de mantener el modelo que hizo a Colombia avanzar 25 puestos en la calidad de las carreteras dentro del ranking de competitividad en tan solo 6 años.